レース中の乗り換えも今は昔……マシンの進化とともに振り返るフォーミュラEの歩み【MF的フォーミュラEひとくち解説その6】

[ 2024年3月21日 19:00 ]

■現行世代は初代比で75％もパワーアップ

バッテリーEVによるサーキットレースシリーズの最高峰に位置するフォーミュラE。他の世界選手権とは異なり、フォーミュラEでは共通シャシーが使われているのは前回お届けした通りだが、これまでに3つのシャシーが導入されてきた。

第1世代マシン「Gen1」はフォーミュラEが発足した2014/15年のシーズン1から、2017/18年のシーズン4まで使用された。
シーズン1は全チームがまったく同じマシンでレースを行ったが、シーズン2からはモーターやインバーター、ギアボックスなど、パワートレインの独自開発が可能に。また、レース中に使用できるパワーも150kWから170kWへと増加した。シーズン3にはマシンの外観が変更。フロントウィングが2段式とされるリフレッシュが図られた。

Gen1時代のフォーミュラEは、レース中にマシンを乗り換えるのが特徴的なシーンだった。このシャシーに搭載されたバッテリーの容量は28kWhだったが、100km前後に設定されたレースを走り切ることができず、ドライバーはレース中にピットでマシンを乗り換える必要があった。

第2世代マシン「Gen2」が導入されたのは2018/19年のシーズン5。野暮ったい見た目の前世代から一転、“バットモービル風”に仕上げられ、今となってはフォーミュラレースにはおなじみとなったドライバー頭部保護デバイス、HALOも装着された。

マシンの外観並に変わったのはバッテリー。バッテリーパックの重さはGen1から大きく変えず、容量は52kWhまで引き上げられた。これにより、同シーズンから45分+1周にフォーマット変更を受けた決勝レースを、マシンの乗り換えなしで走りきれるようになった。

また、モーターのパワーも同様に引き上げられ、最高出力は250kW（約340PS）に。最高速も前世代の225km/hから280km/hへとスピードアップ。減速時の最大回生電力も250kWまで増加した。

そして、現行の第3世代マシン「Gen3」は、2023年に行われたシーズン9から採用された。
Gen2からの一番の変更点は、パワートレインがマシンのフロントにも搭載されたこと。フロントモーターは加速のアシストは行わず、減速時の回生のみに使用されるが、モーターが2基搭載されたことで最大回生力はGen2の2倍以上の600kWに。これによりレース中に使用されるエネルギーの40％以上を回生できるようになった。
また、回生ブレーキの強化により、従来の油圧ブレーキの役割が減少。フロントブレーキが小型化され、リアでは従来のブレーキシステムは廃止された。

また、モーターパワーは350kW（約460PS）まで上がり、最高速は320km/hと300km/hの大台超えを達成。Gen1と比較するとパワーは75％増し、最高速は95km/h増しており、この10年で大きく進化したと言える。

ちなみに、現状フォーミュラEではレース中に充電は行っていないが、シーズン10開幕前のテストでは、ピットレーンでの急速充電を試す様子も見られた。もしかすると近い将来、レース中にピットで充電を行い、より戦略的な戦いが見られるようになるかもしれない。

フォーミュラEマシンスペック一覧

	Gen1	Gen2	Gen3
全長×全幅×全高	5000mm×1780mm×1050mm	5200mm×1800mm×1063.5mm	5016.2mm×1700mm×1023.4mm
ホイールベース	3100mm	3100mm	2970.5mm
最低重量（ドライバー含む）	900kg	900kg	840kg
最高出力	200kW	250kW	350kW
最大回生電力	150kW	250kW	600kW
電力回生量	約15%	約25%	40%以上
最高速	225kmh	280kmh	320kmh
パワートレイン	1基（リア）	1基（リア）	2基（フロント／リア）